Klasyki polskiej motoryzacji – od Warszawy do Poloneza

Polskie klasyki motoryzacji w liczbach

Samochody z epoki PRL-u to już przeżytek? Chociaż na drogach widok poczciwego Malucha czy innych klasyków sprzed lat to coraz większa rzadkość, to już patrząc na statystyki, wcale nie mówimy o ostatnich sztukach. Oczywiście zestawiając je z liczbą egzemplarzy, która zeszła z taśm produkcyjnych w ciągu pół wieku od produkcji pierwszej Warszawy (1951 rok) do ostatniego Poloneza (2002 rok), są one niewielkie, ale to bynajmniej nie tak, że takich pojazdów brakuje.

Ogólnie na przestrzeni 50 lat produkcji polskich samochodów osobowych powstało ich ok. 6,6 mln sztuk, z czego ok. 4,5 mln trafiło na polskie drogi, reszta na eksport. Ile z nich przetrwało do dziś? Dane za 2020 rok według Centralnej Ewidencji Pojazdów i Kierowców (za portalem Interia.pl) dotyczą aktualizowanych rekordów CEP, czyli pojazdów, które przeszły w ostatnich latach badania techniczne lub zmieniły właściciela.

• Fiat 126p – 54 129 sztuk,
• Polonez – 33 190 sztuk,
• Fiat 125p – 10 213 sztuk,
• Syrena – 2872 sztuki,
• Warszawa – 1185 sztuk.

Nie wydaje się wcale tak mało, prawda? Biorąc pod uwagę, że od zejścia z taśmy produkcyjnej ostatniego Poloneza minęło już 20 lat, wciąż używanych polskich klasyków nadal jest całkiem sporo. Gorzej wypadają te liczby, gdy zestawimy je z czasami świetności wszystkich wspomnianych pojazdów. Wówczas okaże się, że do dziś na drogach ostały się ledwie co 32. Polonez, co 62. Maluch, co 142. Duży Fiat, co 182. Syrena i zaledwie co 215. Warszawa!

Wiadomo jednak, że sentymentu nie da się zmierzyć liczbami, dlatego nie brakuje miłośników starych polskich aut, którzy rok w rok licznie odwiedzają różnego rodzaju zloty klasyków, prezentując na nich swoje coraz bardziej unikatowe pojazdy. Przyjrzyjmy się bliżej tym najpopularniejszym!

Warszawa i Syrena, czyli prawdziwe polskie klasyki

Zaczynamy chronologicznie, a więc od samochodów, których historia sięga już ok. 70 lat – ich pierwsze modele lub plany na nie pojawiły się zaledwie kilka lat po wojnie!

Warszawa (1951-1973)

Najstarsza w towarzystwie FSO Warszawa to pierwsze powojenne auto produkowane w Polsce seryjnie na licencji radzieckiego GAZ M20 Pobieda. Jej produkcja zaczęła się już w 1951 roku i trwała nieustannie do 1973 roku – w tym czasie z taśm produkcyjnych zeszło dokładnie 254 471 egzemplarzy.

Napędem w Warszawie, która już na starcie była nieco przestarzała, był czterocylindrowy, dolnozaworowy silnik benzynowy o pojemności 2120 cm³ i mocy 50 KM, któremu towarzyszyła 3-biegowa manualna skrzynia biegów. Wczesne modele (M20, 200, 201, 202) charakteryzowały się 4-drzwiowym nadwoziem typu fastback, później Warszawa produkowana była jako sedan i 5-drzwiowe kombi. Na jej podstawie powstały samochody dostawcze: Nysa, Żuk i Tarpan.

Syrena (1957-1983)

Historia Syreny, przez wielu nazywanej jedynym w pełni polskim samochodem, sięga początków lat 50. XX wieku. Wówczas to podjęto decyzję o tym, żeby w Fabryce Samochodów Osobowych w Warszawie rozpocząć prace konstrukcyjne nad polskim samochodem, co doprowadziło do początku seryjnej produkcji w 1957 roku. Po latach produkcja Syren przeniosła się do Fabryki Samochodów Małolitrażowych w Bielsku-Białej, gdzie zakończyła się w 1983 roku po powstaniu 521 311 egzemplarzy.

Seryjnie produkowane modele Syreny 100 były napędzane dwucylindrowym silnikiem o pojemności 748 cm³ i mocy 24 KM. Były w stanie rozpędzić się do 101 km/h. Kolejne modele były stopniowo rozwijane, począwszy od modernizacji nadwozia aż po trzycylindrowe silniki i 4-biegowe skrzynie biegów.

Najpopularniejsza ze wszystkich okazała się Syrena 105, która oprócz większego i mocniejszego silnika charakteryzowała się też otwieranymi “do przodu” drzwiami, a później także lewarkiem skrzyni biegów i dźwignią hamulca ręcznego przeniesionymi między fotele. Tych modeli w bielskiej FSM powstało ponad 344 tysiące.

Polskie Fiaty i Polonez, czyli ciągle żywe legendy polskich dróg

Od klasyków starszych przechodzimy do tych nieco młodszych, z którymi wielu jeżdżących dziś po drogach kierowców, nawet jeśli już nie są ich właścicielami, miało w przeszłości do czynienia.

Fiat 125p (1967-1991)

Polski Fiat 125p, nazywany potocznie Dużym Fiatem, to samochód osobowy klasy średniej produkowany w warszawskiej FSO na licencji włoskiej firmy Fiat od 1967 roku, początkowo jako następca Warszawy. Powstały z połączenia włoskich modeli 1300/1500 i 125 sedan był produkowany nieprzerwanie do 1991 roku. W tym czasie powstało 1 445 699 egzemplarzy.

Zaopatrzony w czterocylindrowy silnik benzynowy o pojemności 1,3 l i mocy 60 KM, posiadał 4-biegową skrzynię biegów i był dostępny nie tylko jako sedan, ale także kombi i pickup. W późniejszych latach stopniowo zwiększano parametry samochodu do 1,5-litrowego silnika o mocy nawet 75 KM i 5-biegowej skrzyni biegów. Fiat 125p tracił jednak na popularności, a od 1983 roku, gdy wygasła licencja, stał się FSO 125p, cechując się dużą liczbą usterek i spadkiem na jakości.

Fiat 126p (1973-2000)

Dla jednych będzie to największa legenda w tym zestawieniu, dla innych złom, który kompletnie nie przetrwał próby czasu. Cokolwiek sądzić o poczciwym Maluchu, nie da się ukryć, że na stałe zapisał się on w historii polskiej motoryzacji i w pamięci kierowców, przez lata będąc najpopularniejszym samochodem na krajowych drogach.

Trzeba pamiętać, że to właśnie dzięki będącemu następcą włoskiego Fiata 500 Nuova Maluchowi Polska przeszła prawdziwą motoryzacyjną rewolucję. W latach 70. i 80. stał się on pierwszym samochodem dla wielu polskich rodzin – liczba pojazdów wzrosła w tym czasie z 20 do 112 na 1000 mieszkańców. Fiat 126p był samochodem, który dla wielu był wówczas dostępny dzięki niskiej cenie zakupu i prostej konstrukcji. Nikogo nie obchodziły wtedy słabe osiągi czy niewielka przestrzeń użytkowa. Każdy chciał go po prostu mieć.

I wielu rzeczywiście miało, bo w sumie z taśm produkcyjnych w Bielsku-Białej i w Tychach zjechały 3 318 674 egzemplarze Maluchów. Podstawowym modelem był 2-drzwiowy fastback z dwucylindrowym silnikiem o pojemności 594 cm³ i mocy 23 KM (od 1977 roku – 652 cm³ i 24 KM). Ponadto do produkcji trafiły m.in. modele 126 BIS (3-drzwiowy hatchback) i 126p Cabrio (2-drzwiowy kabriolet). Produkcję zakończono w 2000 roku z powodu zużycia się sprzętu do produkcji nadwozi i nieopłacalności zakupu nowego. Zwieńczeniem było 1000 egzemplarzy w limitowanej serii Happy End – po 500 w kolorze żółtym i czerwonym.

Polonez (1978-2002)

Samochód, którego celem było zastąpienie Dużego Fiata, ostatecznie był produkowany równolegle ze swoim poprzednikiem. Mowa oczywiście o Polonezie, który przejął po Fiacie 125p wiele rozwiązań konstrukcyjnych, posiadając jednak 5-drzwiowe nadwozie typu hatchback oraz bogatsze wyposażenie.

Gruntowną rewolucję przeszło auto w 1991 roku, gdy pojawił się zmodernizowany model Caro, a w 1996 roku kolejną nowością został sedan – Polonez Atu. Dostępna była także (od 1999 roku) wersja kombi, oraz wersje użytkowe Cargo i Truck.

Koniec produkcji nastąpił w 2002 roku po wyprodukowaniu 1 061 807 egzemplarzy Poloneza w różnych wersjach.

Inne klasyki polskiej motoryzacji

O jakich innych produktach polskiej motoryzacji warto pamiętać? Na przestrzeni lat zebrało się ich całkiem sporo, począwszy od produkowanego przez blisko 40 lat w Lubelskiej Fabryce Samochodów Ciężarowych Żuka (1959-1998), który został opracowany w 1956 roku na bazie Warszawy, przechodząc z czasem unowocześnienie. Produkowany w licznych wersjach nadwozia, od pickupa przez furgony, po zabudowę specjalizowaną, stał się synonimem polskiego dostawczaka.

Mniejszą popularność zyskały produkowany w Poznaniu Tarpan (1973-1995), czyli samochód dostawczy do celów rolniczych, oraz Nysa (1959-1994), która zyskała charakter bardziej osobowy i okazała się niespodziewanym hitem eksportowym.

Wśród samochodów osobowych warto wspomnieć jeszcze jeden z najmłodszych, ale mimo to zasługujący już na miano klasyka samochód, czyli produkowany w latach 1991-1998 wyłącznie w fabryce w Tychach Fiat Cinquecento, który miał być następcą Malucha. Z tych planów co prawda nic nie wyszło, ale auto i tak swój sukces odniosło – wyprodukowano ponad 1,1 mln egzemplarzy, a niektóre z nich można do dziś spotkać na drogach.

Ubezpieczenie polskich klasyków

Jak nietrudno się domyślić, skoro polskie motoryzacyjne klasyki ciągle jeżdżą po naszych drogach, to rzecz jasna nadal można (a nawet trzeba) je ubezpieczyć. Ich właściciele powinni być zadowoleni – ceny ubezpieczenia OC są w większości przypadków wyraźnie niższe od średniej.

Ta wyniosła w lutym 2024 roku 730 zł, była więc ponad trzykrotnie wyższa od średniej ceny ubezpieczenia dla Fiata 126p i dwukrotnie wyższa od najtańszego OC dla Tarpana. A niektórzy właściciele polskich klasyków płacili za ubezpieczenie swoich pojazdów jeszcze mniej! Jak to możliwe?

Pamiętaj, że wysokość składki ubezpieczeniowej jest zawsze obliczana indywidualnie. Ubezpieczyciel bierze pod uwagę szereg czynników dotyczących zarówno samochodu, jak i jego właściciela, i na ich podstawie kalkuluje tzw. ryzyko ubezpieczeniowe. Im ono wyższe, tym droższa składka. W przypadku właścicieli klasycznych polskich samochodów na ich korzyść zaliczały się na pewno parametry pojazdów, którym w większości daleko do mających większe możliwości współczesnych aut. Dzięki temu można je jednak taniej ubezpieczyć – sprawdź dokładnie za ile w naszym kalkulatorze OC AC!

FAQ – najczęściej zadawane pytania o klasyki polskiej motoryzacji